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Bon, ça y est, vous languissez tellement devant les courbes sensuelles de la MGA que vous êtes décidé à en acheter une. Bienvenue au club ! Attention : ce qui suit ne constitue ni un guide d’achat, ni une check-list exhaustive des points à examiner avant une acquisition. Il ne s'agit que du partage de quelques conseils issus de mon expérience personnelle, enrichis des connaissances d’autres propriétaires de MGA. En fonction de l’état du véhicule proposé, de sa provenance et de son historique, il peut être plus ou moins intéressant d’approfondir certains points. Et dans tous les cas, si vous avez peu de connaissances en mécanique automobile, l’aide d’un "sachant" est préférable pour limiter les risques. Chaque véhicule est un cas particulier, et nécessite un examen plus ou moins important de certains points, en fonction de son historique. Les éléments suivants ne sont donc que des aides, rien de plus. Alors tout d’abord, commençons par un sujet très déterminant pour votre acquisition : oui, il va falloir parler argent... Au départ, il est préférable de savoir quel modèle choisir : j’ai déjà évoqué la question au chapitre "Versions (et aversions)". Donc, une 1600, sinon rien. Aïe !!! Voilà que je me fais agresser sauvagement par des propriétaires de 1500 et de 1600 mk II ! Bon, ok, d'accord, les autres sont très très bien aussi !!! N’empêche que... ;-). Je laisse volontairement de côté les Twincam, qui sont destinées aux collectionneurs avertis, et ont une cote beaucoup plus élevée. Bien que plus rare, le coupé peut être trouvé à un prix nettement moins cher qu’un roadster équivalent, une différence de plus de 20% n’est pas surprenante. Partons alors sur l’achat d’un roadster 1600.
Ces fourchettes de prix sont données pour 2020, la cote de la MGA a beaucoup augmenté entre 1980 et 2010 mais ces dernières années, elle est un peu plus stable, bien que toujours en légère croissance. Les éventuelles améliorations : alternateur, allumage électronique, boite 5V... n’augmentent pas significativement la valeur de la voiture, raison de plus pour en profiter si ces éléments existent sur la voiture convoitée, sauf si le vendeur en tire prétexte pour exiger un prix très supérieur ! Autour de ces valeurs, on trouvera forcément de bonnes et de mauvaises affaires, et... des arnaques, comme une MGA 1600 en très bon état que l’on retrouve fréquemment sur internet à... moins de 10 000 €. Le procédé est connu, le vendeur (ou la vendeuse) est à l’étranger, la voiture appartenait à son ex-mari ou son ex-femme, ou un parent décédé, et il ou elle peut faire parvenir le véhicule via un transitaire, pour lequel l’acheteur doit régler la commission à l’avance... alors rappelons que Noël, ce n’est que le 25 décembre, et que petit papa Noël n’a jamais de MG dans sa hotte... Moyennant quoi, il se trouve toujours un certain nombre de pigeons prêts à avancer les frais demandés... et pour le coup, ils en sont alors pour leurs frais ! Je m'étais amusé à répondre à une de ces annonces bidon, en prenant un faux nom et une fausse adresse, et en créant une adresse e-mail pour l'occasion. J'ai donc engagé le dialogue avec l'escroc, en utilisant un style assez sec qui pourtant n'arrêtait la dénommée "Nina Guring" (son nom du moment). Les faux papiers, l'utilisation d'une société transitaire totalement bidon (avec faux site internet), le compte chez Barclays, tout cela démontre une certaine "industrialisation" du processus d'escroquerie. Evidemment, ces éléments peuvent être piégeants pour certains naïfs... Maintenant que vous êtes fixé sur votre budget, et que vous pensez avez trouvé votre MG idéale, il va falloir l’examiner sous toutes les coutures. Partons du principe que vous êtes intéressé par l’achat d’un modèle en bon état, et non une épave à restaurer. Comme toujours, quand on achète une voiture, et surtout une ancienne, il est préférable d’y regarder à deux fois (ou trois, ou quatre...). - L’authenticité - L’authenticité : voilà un vaste sujet, la plupart des MGA n’ont rien d’authentique dans la mesure où elles comportent un grand nombre de pièces refabriquées. Par ailleurs, il n’est pas vital, sur une voiture de ce type, de rechercher à tout prix le respect de l’aspect d’origine (on peut cependant comprendre que certains soient animés de l’esprit "concours"). Il faut néanmoins s’assurer, c’est un minimum, qu‘il n’y a pas trop de mélanges des genres, par exemple une calandre de mkII sur une 1500 avec des feux arrière de 1600, si, si , ça existe... Certaines MGA ont été "customisées" par leur propriétaires : tableau de bord en bois, ou plus "technique", look plus sportif de la voiture avec des boucliers avant et arrière type "course" (configuration "Sebring")... On aime ou on n’aime pas, c’est selon. Pour ma part, je préfère un aspect plus "classique", la suppression des pare-chocs donne à la voiture un aspect plus proche des véhicules modernes et c’est dommage, mais tous les goûts sont dans la nature... Passage obligé des vérifications d’authenticité : le n° de châssis situé dans le compartiment moteur (voir rubrique "décodons un peu"), qui doit vous permettre de vérifier la cohérence de ce qui vous est présenté. Cela dit, la plaque est très facile à changer et rien ne peut prouver qu’il s’agit de celle d’origine. La preuve, j’ai changé la mienne, l’ancienne étant très abimée, presque illisible.
Si cette plaque est neuve, ou s’il y a doute... il est parfois possible de vérifier la cohérence du n° de série avec le n° gravé sur un rail de châssis, mais il faut pour cela que cet endroit soit accessible, et que ce n° soit toujours présent malgré les restaurations successives. Ce qui est peu fréquent. Et ce n’est pas forcément un point très important, nombre de MGA ont connu des changements de châssis lors de certaines restaurations. La quête des "matching numbers" n’est pas forcément utile pour des voitures qui ne sont pas considérées comme "haut de gamme". Enfin, il faut préférer une MGA à l’historique connu, au moins sur les dernières années (ce qui n’est pas toujours possible sur les modèles importés des USA). C’est un plus, sans que ce soit déterminant si l'on peut correctement tester le véhicule. Et de préférence déjà immatriculée en France, à moins d’être sûr de son coup. Quant à savoir s’il est préférable d’acheter une voiture en carte grise normale ou collection... les avis sont partagés sur ce sujet, et je ne me prononcerai pas... la mienne est en carte grise normale, mais c’est dû à une erreur de l’administration ! Elle était en carte grise de collection auparavant, et normalement on ne peut jamais passer de collection en normale, l’inverse étant toujours possible. Je ne pense pas qu’il soit important de se focaliser sur ce "statut" lors de l’acquisition, une carte collection présente aussi certains avantages, et la réglementation évolue sans cesse. - L’aspect extérieur / la carrosserie / l’intérieur : Examinez la carrosserie en pleine lumière, et non dans un coin sombre de garage. Regardez tous les défauts de peinture, les jonctions de tous les ouvrants (capots, portes). Au sujet des portes, ces dernières présentent souvent un défaut d’alignement dans le coin inférieur arrière. Ma MGA est affectée de ce défaut, qui n’est pas rédhibitoire (la preuve, je l’ai quand même achetée !) et qui existait même parfois légèrement sur certains exemplaires sortis d’usine. C’est souvent le signe d’un remontage depuis le châssis qui n’aurait pas été effectué totalement dans les règles de l’art (la reconstruction de la MGA doit être effectuée "autour des portes"). Il faut savoir que cette caractéristique ne sera pas facile à corriger par la suite, à vous de voir si cela vous arrête. La rouille se développe particulièrement, sur la MGA, aux alentours des portières, notamment entre l’ouverture et la roue arrière. On voit ci-dessous les effets du temps, qui peuvent être assez dramatiques. La corrosion se développe aussi en bas de caisse entre le châssis et la carrosserie, l’eau étant souvent piégée à cet endroit.
Si, en ouvrant une porte et en la remuant de haut en bas, vous sentez du "mou", c’est mauvais signe, la corrosion a peut-être déjà commencé son œuvre sous la jolie peinture... Les passage de roues sont aussi des endroits où la boue et l’humidité s’accumulent, particulièrement en bas, vérifiez leur état et leur degré de protection. Vérifiez l’état des chromes, et que les "bananes" (butoirs) de pare-choc sont bien présents et montés dans le bon sens. Si la voiture est dotée de roues à rayon, vérifiez l’état de ces derniers. Faut-il privilégier les roues à rayons ou les roues pleines ? Il s’agit surtout d’une affaire de goût... Les rayons sont souvent plus prisés, et ajoutent une plus-value. Ces roues sont aussi un peu plus difficiles à entretenir... mais avec les bombes nettoyantes actuelles le travail est largement facilité. Sachez aussi que le passage des roues pleines aux roues à rayon nécessite une adaptation assez profonde, essentiellement au niveau du train arrière, donc des coûts importants. D’autre part, privilégiez les 60 ou 72 rayons et fuyez les 48 rayons, trop fragiles. 72 est un plus sur le plan de la solidité mais pas forcément de l'esthétique, 60 est largement suffisant, à moins de maltraiter systématiquement sa voiture. Regardez l’état des pneus, leur usure. Si cette usure est irrégulière, cela peut être un signe d’anomalie. A l’intérieur, soulevez les moquettes (si possible) pour vérifier l’état des planchers en bois (vous pourrez aussi les examiner sous la voiture), et cherchez s’il existe une bonne isolation thermique (indispensable, car le moteur, la boite et le pot d’échappement diffusent une chaleur importante, conduire une MGA est invivable sans isolation). Regardez l’état de la sellerie, qui est rarement d’origine. J’ai eu affaire à un "pro" qui me soutenait que le cuir de la MGA qu’il vendait était d’origine... alors qu’il s’agissait d’une teinte qui n’existait pas dans les années 50/60... autant dire que sa vente se présentait mal ! (Et pourtant il se targuait d’être un grand spécialiste). Demandez si les side-screens (vitres latérales amovibles, appelés "à-côtés" dans le manuel du conducteur en français) sont présents et vérifiez leur état. Contrôlez le déploiement de la capote, sa fixation, et l’état du cuir et des vitres souples. Le repliage de la capote n’est pas aisé pour éviter les plis sur les surfaces transparentes, ce sera l’occasion de voir comment procède le propriétaire ou le vendeur actuel. S’il refuse d’effectuer toutes ces opérations... c’est suspect, mais possible s’il a toujours sorti sa MGA par beau temps, et ne sait pas comment faire. Pendant que la capote est sortie, vous pouvez demander l’ouverture de la trappe d’accès aux batteries, en arrière des sièges. Une fois ouverte, vous pourrez contrôler l’état des supports de batterie, qui sont souvent mangés par la corrosion, c’est aussi un endroit extrêmement sensible au développement de la rouille. Voyez s’il y a deux batteries (2x 6V) ou une seule de 12V, solution plus moderne et plus pratique. Profitez-en pour contrôler visuellement cette partie du châssis, exposé sous vos yeux. Ouvrez le coffre arrière, s’il y a une moquette soulevez-la (si c’est faisable) pour vérifier qu’il n’y a pas de corrosion. Voyez si la roue de secours est bien présente. Ouvrez le capot avant et vérifiez l’état général du compartiment moteur (mais vous l’avez sans doute déjà fait pour examiner la plaque de n° de châssis). Regardez notamment si les durites ne sont pas craquelées, et comment se présente le faisceau électrique. Le moteur de la MGA est extrêmement robuste ; s’il est bien entretenu, il peut durer pratiquement indéfiniment avec juste quelques interventions de temps en temps. Les carburateurs sont un peu plus capricieux et nécessitent d’être bien synchronisés pour fonctionner correctement, n’hésitez pas à demander au vendeur ce qu’il en est de ce sujet. - Les dessous : Nous allons maintenant voir de près les dessous de notre promise... Il est pratique de pouvoir mettre la voiture sur un pont élévateur ou au dessus d’une fosse, mais ceci n’est pas toujours possible, même chez certains vendeurs professionnels... au pire, un cric bien placé permet de voir quelques détails, mais ce n’est pas aussi efficace. Le sujet numéro un est, comme toujours, la rouille. Il faut examiner particulièrement le châssis et détecter toute trace de rouille perforante. Une corrosion de surface n’est pas alarmante, mais constitue un signe que le processus a débuté, et qu’il faudra rapidement traiter le châssis. L’important, c’est surtout d’avoir une carrosserie et un châssis en bon état, sinon la facture grimpe vite. Voici quel était l’état du châssis de ma MGA lorsque je l’ai achetée. Rien de très inquiétant, mais néanmoins une protection insuffisante, qui nécessite un peu de travail complémentaire...
Si la restauration est récente et a été menée depuis le châssis (c’est à dire en démontant tout pour laisser le châssis nu), il est vraisemblable qu’un travail de décapage puis de traitement anti-corrosion a été mené, faites- vous préciser ces éléments qui, si les opérations ont été effectuées correctement, peuvent justifier un prix plus élevé. Attention aux traitements cache-misère qui font illusion, certaines voitures (d’origine américaine notamment) peuvent y être sujettes, quelques couches de Blackson (très mauvais produit) sur le châssis et une belle peinture vite appliquée peuvent cacher les vrais problèmes, et générer des cloques emprisonnant l’humidité après quelques années. Pour fixer les idées, la photo ci-dessous vous présente un châssis standard, en état acceptable, mais guère plus, et qui n'est pas bien protégé.
Le châssis, outre l’absence de rouille importante et profonde, ne doit pas présenter de traces de chocs, sauf éventuellement des petites "touchettes" n’ayant pas engendré de grosses déformations. Sur beaucoup de MGA, la traverse proche du carter, repérée en bleu ci-contre est souvent un peu enfoncée par endroits, signe qu’elle est judicieusement placée comme protection ! Si elle est trop enfoncée, méfiance, sur la photo ci-contre on est probablement limite (mais sur une simple photo il est difficile de se rendre compte). Vérifiez si vous le pouvez les points d’ancrage de la suspension, et l’état des amortisseurs, qui ne doivent pas présenter de fuite d’huile. Contrôlez à nouveau l’état des planchers, et leur fixation, et voyez s’il n’y a pas de corrosion tout autour, là aussi il s’agit d’un point faible des MGA. Regardez à nouveau l’état des bas de caisse, et surtout l’intérieur entre la carrosserie et le châssis, véritable piège à humidité. Regardez l’état des différents câblages et canalisations qui courent sous le châssis, ainsi que la ligne d’échappement qui, sauf lorsqu’elle est en acier inoxydable, rouille très vite (de l’intérieur vers l’extérieur). De l’huile au niveau du moteur et de la boite : cela ne doit pas trop vous inquiéter, c’est inhérent à la conception de cette mécanique : comme toute bonne vieille anglaise, la MGA perd de l’huile ; tant que les pertes se limitent à quelques petites tâches sur le sol, ce n’est pas inquiétant, c’est même un signe de bonne santé (au moins l’huile circule !). Par contre, si au lieu de tâches on obtient une grosse flaque, là, c’est gênant, avec des frais en perspective. Vous pourrez vérifier au retour de l’essai routier (l’huile sera plus liquide) si l’anglaise que vous convoitez est raisonnablement incontinente ! - Vérifications mécaniques : à l’arrêt, au démarrage, et sur route : A l’arrêt Si vous êtes calé en mécanique, vous pouvez procéder à des contrôles visuels sur les freins, la suspension, la direction, les bougies, ... mais dans ce cas, vous n’avez probablement pas besoin de lire ces lignes ! Sinon, la présence d’un ami plus expert que vous en mécanique peut aider, autrement, il faudra faire un peu confiance au vendeur... L’idéal serait aussi de pratiquer un test de compression des cylindres, mais c’est rarement possible...! Procédons néanmoins à quelques vérifications mécaniques élémentaires... Vérifiez d’abord le fonctionnement des équipements électriques : tous les éclairages, clignotants, feux stop, klaxon... Les niveaux doivent être examinés : huile moteur, huile de boite de vitesse, liquide de frein... pour l’huile du pont arrière, c’est moins facile, mais demandez au vendeur ce qu’il en est, et demandez-lui également à quand remontent les derniers graissages. Tout ceci peut vous aider à évaluer le sérieux de l’entretien. Contrôlez également les amortisseurs en appuyant successivement sur chaque coin de la voiture. Une fois la pression relâchée, le véhicule ne doit pas osciller plus de deux fois avant de se stabiliser. Sinon, l’amortisseur concerné est probablement fatigué... ce test est toutefois plus probant à l’avant qu’à l’arrière, où la suspension est beaucoup plus raide. Tirez le frein à main (en appuyant sur le bouton situé à son extrémité), il doit bloquer correctement la voiture ; essayez de pousser la voiture (au point mort évidemment !), elle ne doit pas bouger. Relâchez le frein en tirant davantage le levier vers le haut. En ce qui concerne l'état général des freins, vous avez probablement jeté un œil dessus lors des précédentes inspections. Testez-les statiquement en vous mettant au volant et en appuyant sur la pédale de frein, elle doit être rapidement ferme, une résistance doit être constatée avant d’arriver à mi-course. Si elle est trop "spongieuse", cela signifie qu’il y a de l’air dans le circuit. Vous pouvez alors appuyer sur la pédale pendant une minute, si elle s’enfonce peu à peu sous votre pied, cela peut être un indice d’une fuite dans le système, probablement au niveau du maître cylindre. Vérifiez la direction, celle de la MGA est à crémaillère, elle est précise, les roues doivent répondre immédiatement avec un jeu négligeable. Vérifiez si rien ne grince, cogne ou freine quand vous tournez le volant dans un sens et dans l’autre. Au démarrage Le moteur doit être froid. Tirez le starter, mettez le contact et actionnez le démarreur. Le moteur, s’il est bien réglé, doit rapidement se mettre en marche. Repoussez le starter, le ralenti doit être stable. Sur la route L’essai routier doit durer au moins 10 à 15 mn pour vérifier la montée en température du moteur et la pression d’huile, si possible par des températures extérieures ordinaires, ni polaires ni caniculaire. En roulant, au bout de quelques minute la pression d’huile courante doit être située entre 30 et 80 (en régime courant, une valeur avoisinant 60 est correcte) et le moteur entre 160 et 190 °F (si votre instrument est gradué en mesures impériales, sinon c’est entre 2,1 et 5,6 pour l’huile, et 71 à 88 pour la température). Au ralenti, la pression d’huile peut tomber à 10 (0,7), mais elle est souvent plus élevée, on peut même dire que pour la plupart des moteurs de MGA, 10 n'est pas très bon. Si toutes ces valeurs ne sont pas atteintes ou au contraire, trop vite dépassées, il y a un problème quelque part... Vérifiez la boite de vitesse. La première et la marche arrière ne sont pas synchronisées, on ne peut donc les passer qu’à l’arrêt, ce qui est normal pour la marche arrière, mais moins naturel pour la première. Si ces vitesses craquent, les pignons sont endommagées, ou l’embrayage n’est est pas au mieux de sa forme. Les autres vitesses doivent passer franchement, sans accrocher, même à froid. Tout bruit suspect : grincement, ronflement, en provenance de la boite est un signe de roulements ou pignons défectueux, donc de réparation à venir. Roulez ensuite sur une route sinueuse, la direction doit être précise, sans jeu, puisque c’est là l’un des points forts de la MGA. Sur une ligne droite, s’il faut sans cesse corriger, la direction a pris du jeu, ou la suspension est à revoir. Faites un essai de freinage. Les freins sont bien entendu sans assistance, ce qui surprend toujours le conducteur peu habitué aux anciennes, il faut donc exercer une pression importante mais ils doivent être rapidement efficaces. Sur une route droite et bien plate, roulez à 40 km/h, puis passez au point mort et freinez énergiquement : la voiture doit s’arrêter tout droit sans dévier. Variez les régimes moteur, accélérez, décélérez, il ne doit y avoir aucun "trou" à l’accélération, ni cliquetis du moteur (signe que l’avance est mal réglée). Ecoutez tous les bruits, il ne doit y avoir aucun son suspect, notamment au niveau du moteur : un raclement ou un cognement est très suspect, surtout dans la partie basse du moteur, et peut provenir de paliers ou pistons usés. En revanche, un léger "tic tic tic" en provenance des culbuteurs dans la partie haute est normal.
Et si vous êtes patient et prenez le temps de choisir la bonne occase... vous verrez, la MGA, c’est du pur bonheur automobile... ! |
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